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L’injecteur de carburant a pour mission d’atomiser le carburant afin que celui-ci demeure en état de vapeur le plus longuement possible, et d’en fournir la quantité exacte, au moment précis, en fonction des calculs de l’unité de contrôle électronique.

Pour arriver à ces fins, l’injecteur est fabriqué en respectant des tolérances très précises de l’ordre d’un micron (soit un millième de millimètre), pour ce qui concerne l’ensemble du pointeau et de son siège.

Ces tolérances très sévères rendent l’injecteur vulnérable aux contaminants.

Le carburant est composé de plusieurs éléments organiques et chimiques qui permettent au moteur de fonctionner correctement. Ces différents éléments ont des coefficients d’évaporation différents. La température a donc un effet capital sur le taux d’évaporation de ces derniers.

L’absorption de chaleur par les injecteurs est un des facteurs principaux qui contribuent à la contamination du pointeau de l’injecteur et de son siège.

Ce phénomène se produit quand le moteur est arrêté et chaud. La localisation de l’injecteur (multi point), fait en sorte que celui ci est soumis à de hautes températures.

Le carburant résiduel qui se trouve sur l’extrémité de l’injecteur s’évapore, laissant certains éléments provenant des additifs chimiques du carburant, comme des vernis, paraffines, et des laques, qui vont s’accumuler sous forme de fines couches microscopiques sur le siège et le pointeau de l’injecteur.quand cette accumulation de contaminants accuse plus de 5 microns, il en résulte un manque de débit d’environ 25 %. De plus, le patron de l’injection sera affecté, ce qui entraînera un problème de combustion.

Les contaminants entraînent aussi une augmentation de la tension de surface du carburant à l’intérieur de l’injecteur, ce qui se traduit par une molécule d’essence plus grosse. Ce phénomène est causé par une mauvaise atomisation du carburant. Il en résulte des problèmes de démarrage à froid et à chaud, des ralentis saccadés, ainsi qu’un manque de performance général du moteur.

Ces problèmes forcent le système de gestion du moteur à ajuster les blocs de gestion du carburant considérablement, afin de permettre au moteur de tourner dans des paramètres acceptables.

Ces ajustements entraînent une augmentation du temps d’injection, ce qui provoque une augmentation de la température de fonctionnement de l’injecteur. Cette hausse de température peut, à long terme, endommager la bobine de l’injecteur.

Les injecteurs peuvent aussi présenter d’autres anomalies liées à des phénomènes de corrosion interne (eau), ainsi que des problèmes électriques (bobine défectueuse, résistance inadéquate et corrosion des connecteurs). Les injecteurs peuvent rester fermés ou ouverts à cause de ces problèmes.

Il faut prendre en considération que chacun des ces problèmes a des répercussions sur l’ensemble de la gestion du carburant.

La ou les sondes O2 prennent une moyenne de lecture pour l’ensemble des cylindres; elles ne peuvent détecter avec précision l’état du mélange pour chacun d’eux.

La lecture finale sera établie en fonction de l’ensemble des cylindres, la correction du mélange se fera ainsi au détriment de tous les cylindres même si seulement un injecteur ne contribue pas correctement.

Une lecture des données du bloc de gestion du carburant à long terme (LTFT), vous donnera une idée de la tendance de correction apportée par le module de gestion du moteur.

Une lecture à la hausse nous indiquera que le moteur est en manque de carburant.

Il faudra toutefois s’assurer d’éliminer les autres causes pouvant mener à de tels ajustements avant de procéder au nettoyage des injecteurs: fuite de dépression, capteur de débit d’air massique, pression et volume du carburant, etc.